Bedarfsanalyse für einen Tiefwasserhafen in der Deutschen Bucht

Im Auftrag des

Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Technologie und Verkehr

Senators für Wirtschaft und Häfen der Freien Hansestadt Bremen

Wirtschaftssenators der Freien und Hansestadt Hamburg

Endbericht Oktober 2000

planco PLANCO Consulting GmbH, Essen

Ergebnisse

1.1. Erwartete Schiffsgrößen

1.2. Situation in Häfen und Wasserstraßen

1.3. Einsatzmöglichkeiten

1.3.1. Strategien der Reeder

1.3.2. Einsatzmöglichkeiten im Europa Asien Verkehr

1.4. Deutscher Tiefwasserhafen


Ergebnisse der planco-Studie - der Bedarf für einen deutschen Tiefwasserhafen ist ab 2010 gegeben

Erweiterte Schiffsgrößen

  • Zuwachs der Schiffe von 6.000-10.000 TEU
  • Schiffsgrößen von 10.000 -12.000 TEU im Containergeschäft erwartet - weitergehendes Wachstum bis Malacca-Max ist fraglich
  • Maximale Schiffsabmessungen für 12.000 TEU-Schiffe bei 400m Länge. 54m Breite und Tiefgang von ca. 15,30m

 

Situation in Häfen/Wasserstraßen

  • 12.000 TEU-Schiffe können derzeit deutsche Häfen nur mit 70%-Auslastung anlaufen - Ausbau der Seezufahrten würde Kapazität nur auf ca. 80% erhöhen
  • Rotterdam ist einziger North Range-Hafen, der von solchen Schiffen tide-unabhängig angelaufen werden kann

 

 

Kostenvorteile eines deutschen Tiefwasserhafens

  • Deutscher Tiefwasserhafen mit tideunabhängiger Abladetiefe von bis zu 15,50 m ermöglicht gleiche Stückkostenvorteile wie in Rotterdam
  • Deutscher Tiefwasserhafen bietet für Transshipment nach Skandinavien und in die Ostsee spürbare Transportkostenvorteile gegenüber Rotterdam

 

Nachfrageentwicklung In Containerumschlag

  • Durchführung von Nachfrageszenarien zeigen einen hohen Bedarf an zusätzlichen Containerumschlagsfazilitäten in Deutschland
  • Erheblicher Nachfrageübergang in der North Range insb. ab 2006 erwartet - gute Chancen für deutschen Tiefwasserhafen, größere Marktanteile zu gewinnen
Quelle: Roland Berger & Partner

Die unterstellten, zu erreichenden Produktivitätssteigerungen setzen hohe Herausforderungen für die deutschen Häfen

Herausforderungen / mögliche Probleme für deutsche Häfen

Sicherung des seeseitigen Container zu- und ablaufs


  • Tiefgangsgrenzen in Hamburg und später in Bremerhaven stellen Frage einer weiteren Vertiefung von Elbe und Unterweser
  • Tidefensterproblematik in Hamburg

Sicherung des Containerumschlags

  • Ausreichende Flächenproduktivitäten werden vorausgesetzt
  • Erreichen des derzeitigen best-practise (NTB) auf allen Anlagen bis 2025
  • Problem: z.Zt. verfügen nur drei Reedereien über ausreichendes Mengenaufkommen für dedicated terminais

Sicherung der Anbindung an das Hinterland

  • Hohe Verkehrsvolumen absehbar
  • Erhebliche Anforderungen an Hinterlandanbindung/ Verkehrsinfrastruktur absehbar
  • Datenlage aus Machbarkeitsstudien unzureichend
Quelle: Roland Berger & Partner

Zahlreiche Hebel um leichten Kostennachteil von Wilhelmshaven durch Monetarisierung von Standortvorteilen auszugleichen

Geringere Personalkosten in Wilhelmshaven

  • Lohndifferenz von 6 TDM p.a. (bei 7%) erlaubt Finanzierung
    • 60 Mio. DM Investitionen bei 700 MA
    • 120 Mio. DM Investitionen bei 1.400 MA
    • 150 Mio. DM Investitionen bei 1.750 MA
  • Darüber hinaus weitere günstige Arbeitsplätze über Sekundäreffekte
  • Wegfall des Kostenvorteils bei rapidem Wachstum von Wilhelmshaven

 

Erweiterungsoption über 10 Liegeplätze hinaus und für größere Tiefgänge

  • Steuerungsvorteil für weitere Gestaltung der Hafenentwicklung in Deutschland
  • Option schlägt sich in höherer Investitionsbereitschaft privater Kapitalgeber nieder
  • Markttest möglich: Anbieten einer Option für weiteren Liegeplatzbau

 

Vorteile von Wilhelmshaven für private Investoren

 

Wilhelmshaven erhöht Druck auf Wechsel des Geschäftssystems

  • Keine Closed-Shop-Konstellation mit Beibehaltung bisheriger Spielregeln möglich
  • Hoher Anreiz zur Fusion der Umschlagsunternehmen
  • Parallel steigen Spielräume zur Verbesserung der Einnahmenseite

 

Keine Unsicherheit in Bezug auf seeseitigen Zugang

  • Keine Konkurrenz mit vorbeifahrendem Schiffsverkehr
  • Flexible Reaktion bei zeitlichen Verschiebungen möglich

Quelle: Roland Berger & Partner